ЮрФак: изучение права онлайн

Особенности проявления субъективной стороны нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта

Авторы: Анисимов О.Е., Сидакова А.А.

По поводу определения признаков субъективной стороны нарушения требований безопасности движения и безопасной эксплуатации различных видов транспорта, как, впрочем, и других транспортных преступлений, в теории уголовного права существуют незначительные разногласия, обусловленные прежде всего противостоянием сторонников и противников признания двойной формы вины в деяниях с материально выраженными неосторожными последствиями.

Мы не видим необходимости вступать в полемику по этому вопросу ни с представителями первой, ни с приверженцами второй точек зрения, поскольку в данном случае ситуация, на наш взгляд, достаточно ясна. Общественная опасность нарушения правил движения и эксплуатации воздушного, водного, железнодорожного и наземного транспорта как разновидность нарушения специальных правил безопасного обращения с источником повышенной опасности, а также в соответствии с текстом ст. 263 УК РФ обусловлена прежде всего последствиями, которые наступают в результате его совершения[1]. Отсюда и вину, которая в законе имеет весьма категоричное выражение в виде неосторожной формы, здесь следует устанавливать именно по отношению к последствиям.

Несомненно, установление внутреннего, психического восприятия самого нарушения правил безопасности на транспорте тоже имеет определенное практическое значение, например, для выявления причин и условий совершения преступлений, мотивации поведения виновного, оценки свойств его личности, а также для расследования происшествий на различных видах транспорта в целом[2]. Однако категоричное разделение представления о вине в зависимости от отношения к самому нарушению и к тем последствиям, которые оно повлекло, вряд ли целесообразно. Здесь нужно учитывать, что между деянием и последствием в рассматриваемых нарушениях всегда имеется прочная неразрывная связь, и она, по нашему мнению, ограничивает "виновность" работников воздушного, водного, железнодорожного или наземного транспорта в анализируемых деяниях максимум легкомыслием.

Причем даже если гипотетически представить, что нарушение субъектом того или иного правила безопасности на указанном транспорте совершается умышленно, но при этом к причинению последствий он относится неосторожно, то это, как справедливо отмечают многие авторы, еще не делает деяние в целом умышленным преступлением[3]. Хотя, на наш взгляд, если описанные выше деяния совершаются умышленно, то и последствия их так или иначе в той или иной степени охватываются этим умыслом. Но при подобном положении дел рассматриваемые деяния переходят уже в разряд иных преступлений — против личности, собственности и т.д., о чем собственно и говорит подавляющее большинство специалистов, а также свидетельствует судебная практика[4].

Феномен неосторожного нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта может быть выражен не только в виде легкомыслия, но и в виде небрежности, причем и то и другое на практике встречается достаточно часто. Первый вариант предполагает такое сочетание сознательного и волевого компонентов, при котором психическое отношение виновного к содеянному выражается в предвидении возможности наступления общественно опасных последствий в результате ненадлежащего исполнения им обязанностей по обеспечению безопасной работы транспорта или транспортного средства и самонадеянном, без достаточных к тому оснований расчете на предотвращение этих последствий.

Классическим примером такого легкомыслия, например, на железнодорожном транспорте является авария, произошедшая 19 апреля 2003 г. в Московской области при столкновении дрезины ДМС с хозяйственным поездом на перегоне "Лосиноостровская — Москва — пассажирская Ярославская". Как выяснилось в ходе расследования, она произошла из-за "несанкционированного выезда на данный перегон бригады дрезины после окончания ремонтных работ, которая не имела информации о его занятости. В результате 2 человека погибли на месте и еще 14 человекам был причинен тяжкий вред здоровью"[5]. В данном случае члены бригады дрезины, прежде чем осуществлять выезд на указанные пути, в обязательном порядке должны были убедиться в их свободном состоянии.

Во втором случае виновный в крушении, аварии, допущении брака в работе и т.д. на транспорте не предвидит наступления ущерба в виде человеческих жертв, причинения тяжкого вреда здоровью и иных тяжких последствий, но при необходимой внимательности и предусмотрительности обязан и мог бы это сделать.

Так, 11 ноября 2002 г. в г. Санкт-Петербурге был "допущен самопроизвольный уход 10-вагонного электропоезда с тракционного пути мотор-вагонного депо "Санкт-Петербург Балтийский" с последующим его выездом на приемоотправочные пути этой же станции и наездом на тупиковую призму второго перронного пути. В результате наезда на призму два головных вагона вышли на пассажирскую платформу Балтийского вокзала, третий вагон сошел с рельсов, погибли находившиеся на перроне 4 человека, 5 человекам причинен тяжкий вред здоровью, повреждено имущество железной дороги в крупном размере"[6].

По материалам дела авария произошла по вине машиниста Б., который не закрепил электропоезд пневматическими и ручными тормозами и при этом оставил его в рабочем состоянии, что явилось грубым нарушением требований безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта (далее — ПТЭ). Машинист поезда обязан был и мог это сделать и при должной внимательности и предусмотрительности должен был предвидеть возможность схода электропоезда и наступления в результате этого тяжких последствий.

В качестве еще одного примера можно привести "случай схода 8 вагонов грузового поезда, произошедший 3 мая 2001 г. на перегоне "Чинары — Афапостик". Виновниками происшествия были признаны машинист и его помощник, которые в нарушение п. п. 16.38 и 16.39 ПТЭ не осуществляли осмотр поезда после проследования кривых участков пути"[7]. Как результат, указанные лица своевременно не выявили факт нарушения целостности тормозной магистрали и, как следствие, не предприняли своевременных мер к остановке движения поезда до устранения данного нарушения.

10 марта 2007 г. "около 23 часов на станции Кузьмолово во Всеволожском районе автоматические двери вагона электропоезда сообщением "Кузнечное — Санкт-Петербург" зажали 17-летнего юношу". Его "протащило по платформе и части перегона Кузьмолово — Капитолово. Следствие установило, что причиной происшествия явилось ненадлежащее выполнение помощником машиниста электропоезда своих обязанностей при осуществлении контроля за посадкой и высадкой пассажиров из вагонов электропоезда. Железнодорожник перед подачей сигнала машинисту к началу движения поезда не убедился в том, что дверьми поезда никто не зажат. В результате машинист начал движение с зажатым дверьми несовершеннолетним, который от полученных телесных повреждений скончался"[8].

Таким образом, основное отличие небрежности от легкомыслия при нарушении требований безаварийного функционирования транспорта заключается в том, что в первом случае работник транспорта или лицо, управляющее им, не задумывается о том, что своим действием или бездействием нарушает указанные выше правила, и не догадывается о том, к каким последствиям это может привести. Однако в силу своих профессиональных обязанностей он должен предвидеть как первое, так, соответственно, и второе.

В теории уголовного права принято относиться к преступлениям, совершенным с неосторожной формой вины, снисходительно. Однако это, как представляется, не касается рассматриваемых нами случаев, в которых неосторожность может привести к катастрофическим последствиям. В связи с этим транспортные преступления следует относить к преступлениям, представляющим повышенную опасность для общества.

При этом, квалифицируя нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного, водного, железнодорожного и наземного транспорта на практике и назначая наказание за него, необходимо иметь в виду, что легкомыслие всегда представляет собой намного более существенную угрозу для общества, чем небрежность[9].

Надо сказать, именно такая позиция — признание транспортных преступлений неосторожными посягательствами — в настоящее время однозначно превалирует в судебной практике. При этом суды в 90 процентах случаев отмечают, что "происшествия на транспорте чаще всего совершаются в результате грубейших нарушений установленных правил предосторожности"[10].

Если же говорить об оценке случаев умышленного совершения транспортных преступлений, намеренного нарушения правил и требований транспортной безопасности, при котором виновный предвидит наступление общественно опасных последствий и стремится к ним либо сознательно допускает возникновение жертв и иного ущерба, то в подобных случаях рассматриваемые преступления утрачивают статус специфических транспортных посягательств как таковых. В такой ситуации деяния, как характеризующиеся направленностью на причинение вреда жизни или здоровью человека, имущественного и иного материально выраженного ущерба, допустимо расценивать как преступления против личности, собственности и т.п., в которых транспортное средство, транспорт или элементы транспортной инфраструктуры выступают орудием причинения вреда и орудием преступления.

Эти деяния имеют совершенно иной характер и отличаются повышенной общественной опасностью, несут в себе гораздо большую угрозу обществу и подлежат квалификации по статьям уголовного закона об ответственности за общеуголовные преступления, такие как убийство, умышленное причинение тяжкого, средней тяжести или легкого вреда здоровью, умышленное причинение имущественного ущерба и т.д.

Литература

1. Габдрахманов А.Ш. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта (уголовно-правовые и криминологические аспекты): Автореф. дис. … канд. юрид. наук / А.Ш. Габдрахманов. Казань, 2007. 21 с.

2. Дагель П.С. Неосторожность: уголовно-правовые и криминалистические проблемы / П.С. Дагель. М.: Юридическая литература, 1977. 144 с.

3. Иваник Н.П. Транспортные преступления / Н.П. Иваник, К.А. Свистунов. Саратов: Изд-во Сарат. гос. акад. права, 2002. 88 с.

4. Коробеев А.И. Транспортные преступления / А.И. Коробеев. М.: Юридический центр Пресс, 2003. 406 с.

5. Медведев Е.В. К вопросу о субъективной стороне транспортных преступлений / Е.В. Медведев // Проблемы права. Международный правовой журнал. 2009. N 3. С. 131 — 133.

6. Медведев Е.В. Последствия транспортных преступлений в нормах УК РФ / Е.В. Медведев // Транспортное право. 2017. N 3. С. 22 — 25.

7. Нерсесян В. Особенности установления причинной связи в составах преступлений, совершенных по неосторожности / В. Нерсесян // Уголовное право. 2000. N 3. С. 31 — 34.

8. Попов В.Л. Уголовная ответственность за транспортные преступления по новому Уголовному кодексу Российской Федерации (1996 г.) / В.Л. Попов, И.Н. Кременов // Актуальные вопросы уголовного права, процесса и криминалистики: Сб. науч. тр. / М.Г. Миненок. Калининград, 1998. С. 29 — 34.

 


[1] Медведев Е.В. Последствия транспортных преступлений в нормах УК РФ // Транспортное право. 2017. N 3. С. 23.

[2] См., например: Иваник Н.П., Свистунов К.А. Транспортные преступления. Саратов, 2002. С. 53; Попов В.Л., Кременов И.Н. Уголовная ответственность за транспортные преступления по новому Уголовному кодексу Российской Федерации (1996 г.) // Актуальные вопросы уголовного права, процесса и криминалистики: Сб. науч. трудов. Калининград, 1998. С. 31.

[3] См., например: Габдрахманов А.Ш. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта (уголовно-правовые и криминологические аспекты): Автореф. дис. … канд. юрид. наук. Казань, 2007. С. 17.

[4] См., например: Коробеев А.И. Транспортные преступления. М.: Юридический центр Пресс, 2003. С. 61.

[5] По следам крушений. М., 2003. N 4. С. 16.

[6] См.: Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах ОАО "РЖД" в 2002 г. М., 2003. С. 48.

[7] См.: Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах ОАО "РЖД" в 2001 г. М., 2002. С. 54.

[8] Дело N 17А1274/2008 // Архив Всеволожского городского суда за 2008 г.

[9] См., например: Дагель П.С. Неосторожность. Уголовно-правовые и криминалистические проблемы. М., 1977. С. 47; Нерсесян В. Особенности установления причинной связи в составах преступлений, совершенных по неосторожности // Уголовное право. 2000. N 3. С. 32.

[10] См.: Медведев Е.В. К вопросу о субъективной стороне транспортных преступлений // Проблемы права. Международный правовой журнал. 2009. N 3. С. 132.


Рекомендуется Вам: