ЮрФак: изучение права онлайн

Высокоавтоматизированные транспортные средства как субъект общественной безопасности


Автор: Юдкина В.В.

В век цифровых технологий и развития искусственного интеллекта неизбежна автоматизация большинства сфер жизнедеятельности человека. Желание людей минимизировать свое участие во многих привычных повседневных процессах приводит к созданию непривычных для человеческого восприятия технологий.

На конец 2020 г., по данным Федеральной службы государственной статистики, количество автотранспортных средств в Российской Федерации достигает 50 миллионов единиц. По данным МВД России, на автомобильных дорогах и улицах в дорожно-транспортных происшествиях количество пострадавших — 200 тысяч, 16 тысяч из которых со смертельным исходом, 90% происшествий на дорогах представляют собой следствие нарушений или несоблюдения лицами, управляющими транспортными средствами, требований Правил дорожного движения1.

Глава Госавтоинспекции России Михаил Черников в 2019 г. сообщил журналистам, что развитие беспилотных транспортных средств поможет исключить или минимизировать практически до нуля те или иные деяния. Вместе с тем он отметил, что это не означает, что беспилотные автомобили будут передвигаться без водителей2. Тем не менее на сегодняшний день мировое сообщество ориентировано на коренную трансформацию административно-правового статуса транспортных средств без водителя.

Сегодня тема беспилотных автомобилей поднимается в статьях многих российских ученых. Н.В. Румянцев и В.В. Журавлев считают, что на данном этапе правовая база, регулирующая порядок использования инновационных автомобилей, находится на этапе научного осмысления и становления3. И.А. Евстигнеев высказывает сомнения по поводу кибербезопасности и охраны данных организаций, связанных с производством беспилотных автомобилей. При этом подчеркивается необходимость контроля жизненного цикла программного обеспечения транспортного средства и объектов дорожно-транспортной инфраструктуры и его своевременного обновления4. Тем не менее все исследователи акцентируют внимание на особой популярности нового вида транспортных средств среди населения.

Можно констатировать, что высокоавтоматизированный транспорт настойчиво стремится войти в нашу жизнь всерьез и надолго, при этом наибольшая экономическая эффективность свойственна государствам, создающим необходимые правовые условия для внедрения новых видов транспортных средств.

В июне 2021 г. Министерством транспорта Российской Федерации был опубликован для обсуждения проект Федерального закона "О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (далее также — Проект)5. Указанный документ представляет собой третий законопроект в отечественной юридической практике, посвященный законодательной регламентации высокоавтоматизированного транспорта6.

Тем не менее, по мнению экспертов, законопроект нуждается во внесении надлежащих коррективов. Стремление стать лидером на мировой арене в применении беспилотных автомобилей побуждает государства находиться в постоянном внедрении новых разработок и технологий без должной апробации, что негативно сказывается на общественной безопасности в различных сферах жизнедеятельности человека, прежде всего применительно к Правилам дорожного движения. Тем не менее практика показывает, что развитые государства соблюдают баланс между теоретическим и практическим опытом, одновременно внедряя в реальную жизнь новые технологии и регулируя их использование на законодательном уровне.

В контексте рассматриваемых исследований особую значимость имеет понятие "искусственный интеллект", в европейском восприятии эта дефиниция отождествляется с высокотехнологичными системами, демонстрирующими разумное поведение посредством анализа окружающей среды и принятия действий с определенной степенью автономности для достижения конкретных целей7.

В апреле 2021 г. Европейский союз опубликовал проект Регламента "О европейском подходе для искусственного интеллекта" — Regulation on a European Approach for Artificial Intelligent8, ориентирующего европейское технологическое развитие на грядущее десятилетие, где физические лица и организации смогут пользоваться всеми преимуществами искусственного интеллекта.

Армин Грюнвальд указывает на необходимость поэтапного внедрения беспилотных автомобилей с их постепенной интеграцией в учебный процесс; по его мнению, именно такой процесс способен сократить риски, адаптировать новые технологии для целей товарного рынка, тем самым создавая основу грядущей нормативно-правовой базы9.

В России с 2018 г. проводится эксперимент по опытной эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования на территориях г. Москвы и Республики Татарстан, а также в ряде других городов10.

В сфере внедрения беспилотных автомобилей и искусственного интеллекта определенных успехов достигли США, характерно, что в некоторых штатах, прежде всего в Калифорнии, Флориде и Неваде, приняты отдельные законодательные акты, регулирующие использование высокоавтоматизированных транспортных средств. Вместе с тем каждый штат на своей территории самостоятельно регулирует режим использования таких средств, законодательная регламентация на федеральном уровне в этом случае не применяется.

Вышесказанное свидетельствует, что как в России, так и в США сфера высокоавтоматизированного транспорта регулируется подзаконными актами, очевидно, что федеральный законопроект способен устранить неопределенность правовой регламентации и противоречия правоприменения, препятствующие дальнейшему развитию и внедрению новых информационных технологий.

Сущность беспилотного транспортного средства заключается в отсутствии лица, осуществляющего управление автомобилем. Подобное явление ставит перед законодателем множество проблем, в качестве одной из них следует рассматривать правовой режим транспортного средства без водителя.

А.Ж. Степанян рассматривает проблему искусственного интеллекта в управлении транспортными средствами, анализируя различные терминологические понятия, дифференцирующие транспортные средства. В английском языке существуют синонимичные понятия driverless car, autonomous car, robotic car, self-driving car, различающие транспортные средства в зависимости от степени адаптивности искусственного интеллекта11.

В российском праве подобную классификацию проводит отечественный законодатель, в упомянутом законопроекте фигурируют понятия "высокоавтоматизированное транспортное средство" и "инновационное транспортное средство", тем не менее их нельзя признать идентичными.

Л.Р. Стрейкмане полагает, что высокоавтоматизированное транспортное средство, как и инновационное, оснащено автоматизированной системой вождения, исключающей физическое воздействие человека на процесс управления транспортным средством12, тем самым управление становится автономным. Вместе с тем проект Федерального закона "О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" предусматривает детальную регламентацию в подзаконных актах, прежде всего в постановлениях федерального Правительства, к ведению которого предлагается отнести полномочия по определению статуса инновационных транспортных средств. Представляется, что в основу такого порядка войдут предписания технического регламента ТР ТС 018/201113.

Тем не менее очевидны стремления внесения надлежащих конструктивных изменений в технологию использования транспортных средств в целях внесения качественных коррективов в их основные эксплуатационные показатели. Соответственно, к транспортным средствам будут применяться дополнительные требования в зависимости от того, какие системы управления, разгона, торможения, контроля движения, технические компоненты и конструктивные решения будут использоваться в конкретных моделях таких беспилотных автомобилей.

Таким образом, необходимо на законодательном уровне регламентировать различия высокоавтоматизированных и инновационных транспортных средств. Сегодня во многих зарубежных странах, прежде всего в США, Китае и Нидерландах, используется классификация SAE для транспортных средств по уровням автоматизации, при этом существует шесть уровней, включающих в себя постоянный контроль со стороны водителя всех аспектов динамического вождения, помощь системы водителю, частичную, условную, высокую и полную автоматизацию14.

В ходе общественного обсуждения вышеуказанного законопроекта стала очевидна потребность регламентации новых видов транспортных средств для целей разработки и утверждения беспилотных автомобилей и их отнесения к инновационным транспортным средствам, а также урегулирования требований к автоматизированной системе вождения.

В качестве препятствия массовому использованию беспилотных автомобилей следует рассматривать явные административно-правовые различия в статусе водителя автомобиля и искусственного интеллекта и, как следствие, неопределенный круг субъектов юридической ответственности.

В Российской Федерации, согласно Правилам дорожного движения, запрещается управление транспортным средством без водителя15, более того, действующее российское законодательство не допускает выезд на дороги общего пользования неуправляемых беспилотных автомобилей.

В то же время законодательство Германии устанавливает обязательное присутствие за рулем водителя, контролирующего движение высокоавтоматизированного транспортного средства, а в каждом беспилотном автомобиле должен быть установлен черный ящик в целях фиксации хода поездки и установления технических особенностей потенциального правонарушения16.

Согласно исследованию KPMG17, сегодня лидирующие позиции в развитии беспилотного транспорта занимают Нидерланды, где в 2018 г. был принят закон, регулирующий экспериментальное использование беспилотных транспортных средств18. Новеллой стало разрешение беспилотным автомобилям выезжать на дороги общего пользования без водителей, тем не менее их управление должно контролироваться удаленно.

Опыт США показывает, что в 2016 г. компания Google направила запрос в Национальное управление безопасности движения на трассах — National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA, при этом адресат запроса в ответном письме указал на возможность отождествления правового статуса водителя и оператора. В понимании Google оператор — это операционное устройство, представляющее собой часть системы указателей поворота, посредством которой компьютер заставляет автомобиль двигаться19.

Таким образом, NHTSA не исключает использования понятия "водитель транспортного средства" в контексте искусственного интеллекта. Стоит упомянуть, что до сих пор не было принято нормативного правового акта, закрепляющего данное положение.

Российская Федерация во многом не уступает другим государствам в сфере технологий по разработке беспилотных автомобилей, тем не менее представляется небезопасным на данном этапе развития системы искусственного интеллекта разрешить высокоавтоматизированным транспортным средствам выезд на дороги общего пользования в стране.

Данный факт обусловливается, во-первых, недостаточными данными эксперимента; во-вторых, качеством дорог; и, наконец, в-третьих, отсутствием должной дорожной инфраструктуры ("умных светофоров").

Более того, на первый взгляд уравнивание водителя и оператора является первым шагом к узакониванию использования беспилотного автотранспорта в странах мира, но, с другой стороны, не решает проблемы, поскольку с точки зрения права и фактического обстоятельства дел оба понятия никоим образом нельзя рассматривать в качестве идентичных.

Таким образом, к проблеме разрешения выезда высокоавтоматизированных транспортных средств без водителей в России необходимо подойти иным образом, а именно, детализировать правовой статус автоматизированной системы вождения, уточнив необходимость удаленного контроля над транспортным средством.

При достижении должного уровня развития технологии беспилотных автомобилей следует внести надлежащие коррективы в рассматриваемый законопроект с установлением дефиниции автоматизированной системы вождения, представляющей собой "техническое средство, обеспечивающее динамическое управление транспортным средством при удаленном контроле со стороны оператора высокоавтоматизированного транспортного средства" (абз. 2 п. 1 ст. 2 законопроекта).

Проект в качестве основных понятий на уровне законодательного акта фиксирует субъектов, задействованных в той или иной степени в деятельности автоматизированного транспортного средства, что следует рассматривать в качестве необходимого элемента квалификации административного правонарушения. Согласно классификации А.Е. Пешковой20, данный круг субъектов составляют три группы лиц. К первой группе относится компания-разработчик программного обеспечения, на котором основана система высокоавтоматизированного транспортного средства. Применительно к такой группе лиц проект указывает на изготовителя высокоавтоматизированного транспортного средства.

Ко второй группе А.Е. Пешкова относит лиц, которым принадлежит беспилотный автомобиль на праве собственности или ином законном основании. В Проекте такое лицо именуется владельцем высокоавтоматизированного транспортного средства. Третью группу лиц Пешкова идентифицирует как злоумышленников, осуществивших кибератаку на компьютерную программу автоматизированного транспортного средства, незаконно перепрограммировав устройство, что составляет следующую проблему — возможность массового кибернападения на программы транспортных средств и, как следствие, отсутствие возможности контроля дорожно-транспортной ситуации.

Тем не менее рассматриваемую классификацию необходимо дополнить еще одной группой, а именно применительно к лицам, находящимся вне высокоавтоматизированного транспортного средства и осуществляющим мониторинг за его движением посредством удаленного доступа. Указанные лица имеют возможность дистанционного вмешательства в стратегическое управление автономным транспортным средством, при этом подразумеваются операторы высокоавтоматизированного транспортного средства. Статус таких операторов имеет особое значение в юрисдикционной деятельности, где именно они непосредственно осуществляют контроль движения беспилотного автомобиля и тем самым выступают в качестве "удаленного водителя" транспортного средства, вследствие чего подлежат ответственности в случае аварий.

Проблема надлежащей формализации субъектов юридической ответственности имеет особую значимость в регламентации деятельности беспилотных транспортных средств, развитие искусственного интеллекта на данном этапе не свидетельствует об их безопасности.

В мировой практике известны случаи попадания беспилотного автомобиля в дорожно-транспортное происшествие со смертельным исходом вследствие наезда на человека в слабо освещенной местности21.

В штате Калифорния, учитывая возможность беспилотных автомобилей выезжать на дороги общего пользования, законодательство признает ответственность за нарушение Правил дорожного движения за водителем22. Так, он обязан быть готовым в любой момент взять управление транспортным средством на себя независимо от режима, в котором находился автомобиль.

Тем не менее, помимо водителя высокоавтоматизированного транспортного средства, существует оператор, имеющий удаленный доступ к системе вождения. Федеральный законопроект "О высокоавтоматизированных транспортных средствах…" вносит важные коррективы, согласно которым ответственность будет возлагаться не только на водителя, находящегося в автомобиле и в любой момент имеющего физическую возможность предотвратить дорожно-транспортное происшествие, но и на оператора автономного транспортного средства.

Таким образом, в качестве причинителя вреда могут выступать изготовитель, владелец, водитель и оператор высокоавтоматизированного транспортного средства, в случае выяснения вопроса ответственности субъекта в той или иной ситуации следует исходить из степени его участия.

Поскольку беспилотное транспортное средство обладает признаками повышенной вероятности причинения вреда из-за невозможности полного контроля над ним, его следует относить к источнику повышенной опасности, при этом квалифицируется объективное вменение, а именно, вред возмещается независимо от вины причинителя.

Статья 10 федерального законопроекта "О высокоавтоматизированных транспортных средствах…" исходит из коллизии права, а именно, дублирует ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации23, что говорит о его системности и едва ли свидетельствует в пользу целесообразности такого подхода к выбору подобных средств юридической техники, в этой связи следует исключить п. 4 ст. 10 Проекта как излишний.

На практике не исключаются случаи вмешательства третьей группы субъектов согласно классификации А.Е. Пешковой, а именно злоумышленников, при этом зачастую возникает вопрос коллизии разграничения ответственности между владельцем такого средства и третьим лицом, осуществившим вмешательство.

В исследованиях RAND24 одной из главных проблем новых технологий в виде беспилотных автомобилей являются кибератаки, компания воспроизвела реальные ситуации взлома высокоавтоматизированного транспортного средства, имеющие особое значение для решения различных юридических проблем. Особое внимание следует уделить проступкам и преступлениям, свидетельствующим о том, что потенциальный правонарушитель:

— получил доступ к сети высокоавтоматизированного транспортного средства в корыстных целях (например, требование выкупа);

— контролирует беспилотный автомобиль военнослужащего с целью повреждения военной техники, находящейся на военной базе;

— управляет сетью светофоров для дезорганизации дорожного движения и вызова дорожно-транспортных происшествий на перекрестках;

— внедряет вредоносное программное обеспечение в систему каршеринга с целью совершения мошеннических действий.

В данных случаях особое значение имеет ответственный подход владельцев беспилотных автомобилей к обеспечению наличия всех необходимых обновлений программ и систем безопасности, а также обязанность производителей автономного транспортного средства отвечать за качество автомобилей в соответствии со стандартами сертификации.

Таким образом, необходимо закрепить на законодательном уровне наличие в каждом беспилотном автомобиле бортового регистратора или так называемого черного ящика, способного непрерывно фиксировать информацию о внешних и внутренних вмешательствах, о чем свидетельствует опыт законодательной регламентации в Германии25.

В этой связи представляется логичным утверждение Ч. Ли и С. Менг применительно к беспилотному транспортному средству, согласно которому квалификация причинения вреда его владельцем во всяком случае оспорима26.

Президент Российской Федерации на ежегодной пресс-конференции в 2019 г. указал влияние возможностей искусственного интеллекта на темпы развития экономики. Особое значение в развитии беспилотных транспортных средств играют внимание и поддержка властей, тем не менее необходим комплексный подход с точки зрения модернизации общей дорожно-транспортной инфраструктуры, улучшения качества дорог, а также адаптации менталитета населения к внедрению новых технологий искусственного интеллекта.

Неоспоримо стремление России соответствовать должному мировому уровню в сфере развития беспилотного транспорта. Очевидно, что необходима надлежащая законодательная регламентация, исключающая чрезмерное публичное вмешательство, наряду с инновационной деятельностью, сопряженной с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств.

Литература

1. Евстигнеев И.А. Дорожная инфраструктура и высокоавтоматизированные транспортные средства / И.А. Евстигнеев // САПР и ГИС автомобильных дорог. 2019. N 2(13). С. 44 — 50.

2. Коробеев А.И. Беспилотные транспортные средства: новые вызовы общественной безопасности / А.И. Коробеев, А.И. Чучаев // Lex russica (Русский закон). 2019. N 2(147). С. 9 — 28.

3. Ли Ч. Внедоговорная ответственность за вред, причиненный беспилотными транспортными средствами / Ч. Ли, С. Менг // Закон. 2020. N 3. С. 49 — 56.

4. Пешкова А.Е. Субъекты гражданско-правовой ответственности, возникающей вследствие причинения вреда беспилотным транспортным средством / А.Е. Пешкова // Новый юридический вестник. 2019. N 5(12). С. 21 — 24.

5. Румянцев Н.В. Административно-правовое регулирование участия высокоавтоматизированных транспортных средств в дорожном движении / Н.В. Румянцев, В.В. Журавлев // Вестник экономической безопасности. 2020. N 5. С. 196 — 200.

6. Степанян А.Ж. Проблемы регулирования беспилотных транспортных средств / А.Ж. Степанян // Вестник Университета имени О.Е. Кутафина (МГЮА). 2019. N 4(56). С. 169 — 174.

7. Стрейкмане Л.Р. Правовой режим беспилотных транспортных средств в Российской Федерации / Л.Р. Стрейкмане // Молодой ученый. 2019. N 24(262). С. 276 — 279.

8. Цирит О.А. О некоторых вопросах уголовной ответственности за ДТП с участием беспилотного автомобиля / О.А. Цирит, А.Н. Татьянина // Вопросы российской юстиции. 2019. N 4. С. 461 — 471.

References

1. Autonomous Vehicles Readiness Index / Foreword R. Threlfall. KPMG International, 2019. 56 p.

2. Grunwald A. Technikzukunfte als Medium von Zukunftsdebatten und Technikgestaltung / A. Grunwald. Karlsruhe: KIT Scientific Publishing. 2012. 188 p.


1Наличие транспортных средств по Российской Федерации. URL: https://rosstat.gov.ru/folder/23455 (дата обращения: 29.03.2022).

2URL: https://ria.ru/20190703/1556168084.html (дата обращения: 29.03.2022).

3Румянцев Н.В., Журавлев В.В. Административно-правовое регулирование участия высокоавтоматизированных транспортных средств в дорожном движении // Вестник экономической безопасности. 2020. N 5. С. 196 — 200.

4Евстигнеев И.А. Дорожная инфраструктура и высокоавтоматизированные транспортные средства // САПР и ГИС автомобильных дорог. 2019. N 2(13). С. 44 — 50.

5Проект Федерального закона "О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (подготовлен Минтрансом России, ID проекта 02/04/06-21/00116763) (не внесен в ГД ФС РФ, текст по состоянию на 10.06.2021). URL: http://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc&base=PRJ&n=208697#dEJuxnSFPPhNLXv7 (дата обращения: 29.03.2022).

6Первый проект Федерального закона N 710083-7 "Об опытной эксплуатации инновационных транспортных средств и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" был снят с дальнейшего рассмотрения Государственной Думы в связи с отзывом авторами законодательной инициативы, второй проект Федерального закона N 910152-7 "Об инновационных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" в связи с отсутствием заключения Правительства Российской Федерации.

7Communication from the Commission to the European Parliament, the European Council, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on Artificial Intelligence for Europe COM/2018/237 final. URL: https://eurlex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52018DC0237&from=EN (дата обращения: 29.03.2022).

8Proposal for a regulation of the European parliament and of the Council laying down harmonised rules on artificial intelligence (Artificial Intelligence Act) and amending. certain Union legislative acts COM/2021/206 final. URL: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1623335154975&uri=CELEX%3A52021PC0206 (дата обращения: 29.03.2022).

9Grunwald A. Technikzukunfte als Medium von Zukunftsdebatten und Technikgestaltung. Karlsruhe: KIT Scientific Publishing. 2012. 188 s.

10О проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств: Постановление Правительства РФ от 26 ноября 2018 г. N 1415. URL: https://base.garant.ru/72113462/ (дата обращения: 29.03.2022).

11Степанян А.Ж. Проблемы регулирования беспилотных транспортных средств // Вестник Университета имени О.Е. Кутафина. 2019. N 4(56). С. 169 — 174.

12Стрейкмане Л.Р. Правовой режим беспилотных транспортных средств в Российской Федерации // Молодой ученый. 2019. N 24(262). С. 276 — 279.

13Решение Комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011 г. N 877 "О принятии технического регламента Таможенного союза "О безопасности колесных транспортных средств" (вместе с "ТР ТС 018/2011. Технический регламент Таможенного союза. О безопасности колесных транспортных средств"). URL: http://www.consultant.ru/ (дата обращения: 29.03.2022).

14International standard J3016: Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems. SAE. 15.06.2018. 35 p.

15Постановление Совета Министров — Правительства РФ от 23 октября 1993 г. N 1090 "О Правилах дорожного движения" // Российские вести. 1993. 23 ноября.

16Коробеев А.И., Чучаев А.И. Беспилотные транспортные средства: новые вызовы общественной безопасности // Lex russica. 2019. N 2(147). С. 9 — 28.

17Autonomous Vehicles Readiness Index — 2019. URL: https://assets.kpmg/content/dam/kpmg/xx/pdf/2019/02/2019-autonomous-vehicles-readiness-index.pdf.

18Experimenteerwet zelfrijdende auto's (34.838) // Staatsblad. 28.06.2019. nr. 240.

19Letter of National Highway Traffic Safety Administration for an Interpretation Regarding the Application of Certain Federal Motor Vehicle Safety Standards to Self-Driving Vehicles // URL: https://isearch.nhtsa.gov/files/Google%20—%20compiled%20response%20to%2012%20Nov%20%2015%20interp%20request%20—%204%20Feb%2016%20final.htm#_ftn1 (дата обращения: 29.03.2022).

20Пешкова А.Е. Субъекты гражданско-правовой ответственности, возникающей вследствие причинения вреда беспилотным транспортным средством // Новый юридический вестник. 2019. N 5(12). С. 21 — 24.

21URL: https://www.vesti.ru/hitech/article/803363 (дата обращения: 29.03.2022).

22Цирит О.А., Татьянина А.Н. О некоторых вопросах уголовной ответственности за ДТП с участием беспилотного автомобиля // Вопросы российской юстиции. 2019. N 4. С. 461 и сл.

23Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26 января 1996 г. N 14-ФЗ (ред. от 01.07.2021, с изм. от 08.07.2021) (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.01.2022) // СПС "КонсультантПлюс".

24Safety in a World of Driverless Cars. URL: https://www.rand.org/multimedia/audio/2018/02/15/safety-world-driverless-cars.html (дата обращения: 29.03.2022).

25EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung.2011.

26Ли Ч., Менг С. Внедоговорная ответственность за вред, причиненный беспилотными транспортными средствами // Закон. 2020. N 3. С. 49 — 56.


Рекомендуется Вам: