О повышении эффективности расследования дорожно-транспортных происшествий из-за неудовлетворительных дорожных условий

Авторы: Седов Д.В., Думнов С.Н.

На сегодняшний день российские автомобильные дороги по уровню технического оснащения и безопасности занимают одно из последних мест среди развитых стран. По данным Всемирного экономического форума, в 2008 г. российские дороги находились на 104 месте среди 140 стран. В 2009 г. Россия заняла 118, в 2010 г. — 125, в 2011 г. — 130 место. Наихудшее состояние отмечается в 2012 — 2013 гг. (136 место). В последние годы наблюдается медленное повышение качества российских дорог, в 2014 — 2015 гг. они поднялись на 124 место, в 2015 — 2016 гг. — на 123 и в 2016 — 2017 гг. российские дороги удерживают 123 место среди 138 стран.

Отставание российских автомобильных дорог обусловливается в значительной степени высокой аварийностью. Уровень смертности в ДТП в западных странах составляет в среднем 5 — 7 человек на 1 тыс. населения. В России же этот показатель составляет 19 человек на 1 тыс. населения, т.е. примерно в 3 раза выше. За последние 37 лет на дорогах России произошло 6,6 млн ДТП, в которых погибло 1,1 млн и ранено 7,7 млн человек. То есть в среднем ежегодно происходило 177 тыс. ДТП, в которых погибало 29 тыс. и получало травмы 207 тыс. человек. Существенный вклад в аварийность делали нарушения дорожных норм (24%).

Для выявления основных факторов, способствующих возникновению ДТП, были изучены работы отечественных и зарубежных исследователей, рассмотрены данные карточек учета ДТП, проанализированы базы статистических данных о ДТП, а также обследованы дорожные условия в местах сосредоточения аварий.

В таблице 1 представлена статистика количества ДТП в России за последние 37 лет[1] [2]. Как видно, до 2007 г. происходил рост аварийности. В сравнении с 2000 г. количество ДТП в 2007 г. возросло на 42%, погибших — на 15%, раненых — на 53%. С 2010 г. ситуация стабилизировалась. В этот период происходило примерно 200 тыс. ДТП в год, в которых погибало 25 тыс. и получало ранения 250 тыс. человек. В 2015 г. ситуация изменилась в сторону снижения риска ДТП. Количество ДТП уменьшилось на 9,4%, погибших — на 15,5%, раненых — на 10,5%.

Таблица 1. Статистические данные о ДТП в России в период 1980 — 2016 гг.

Год	Число ДТП	Погибло	Ранено
1980	127 043	27 500	138 100
1981	135 125	24 571	147 299
1982	129 721	25 911	145 893
1983	134 573	26 753	145 089
1984	131 638	25 277	147 416
1985	139 035	22 676	148 645
1986	138 637	20 651	150 356
1987	142 695	21 243	155 684
1988	161 320	25 938	176 583
1989	189 986	32 739	207 628
1990	197 392	35 366	214 820
1991	197 659	37 510	214 409
1992	184 975	36 471	200 026
1993	178 651	37 120	192 802
1994	174 908	35 599	189 877
1995	167 280	32 791	183 926
1996	160 523	29 468	178 378
1997	156 515	27 665	177 924
1998	160 300	29 021	183 846
1999	159 823	29 718	182 123
2000	157 495	29 594	179 401
2001	164 401	30 916	187 790
2002	184 360	33 243	215 678
2003	204 267	35 602	243 919
2004	208 558	34 506	251 386
2005	223 342	33 957	274 864
2006	229 140	32 724	285 362
2007	233 809	33 308	292 206
2008	218 322	29 936	270 883
2009	203 603	26 084	257 034
2010	199 431	26 567	250 635
2011	199 868	27 953	251 849
2012	203 597	27 991	258 617
2013	204 068	27 025	258 437
2014	203 141	27 357	258 254
2015	184 000	23 114	231 197
2016	173 694	20 308	221 140
Всего	6 562 865	1 084 173	7 669 476

Вместе с тем доля ДТП, возникающих под воздействием дорожных условий, остается на высоком уровне. В таблице 2 показана статистика ДТП в России из-за неудовлетворительных дорожных условий за последние 10 лет. Как видно, в этот период из-за дорожных условий произошло 347 тыс. ДТП, в которых погибло 50,7 тыс. и ранено 436 тыс. человек. Средняя доля ДТП, происходящих из-за неудовлетворительных дорожных условий, составила 24%. Ежегодно из-за дорожных условий происходило в среднем 43,4 тыс. ДТП, погибало 6,3 тыс. и получало ранения 54,5 тыс. человек. Начиная с 2015 г. наблюдается рост числа ДТП, произошедших в условиях нарушений дорожных норм. В разряд данных ДТП стали попадать не только аварии, где причинно-действующим фактором являлось нарушение требований к дорогам, но и другие, если на месте происшествия обнаруживались данные нарушения. В результате стали выявляться дефекты, ранее остававшиеся в тени.

Таблица 2. Статистические данные о ДТП из-за неудовлетворительных дорожных условий (НДУ) в России в период 2007 — 2016 гг.

Год	Количество ДТП		Количество погибших		Количество раненых
	всего	в том числе из-за НДУ	всего	в том числе из-за НДУ	всего	в том числе из-за НДУ
2007	233 809	43 825	33 308	6 715	292 206	54 834
2008	218 322	43 510	29 936	6 485	270 883	54 384
2009	203 603	43 263	26 084	6 384	257 034	54 348
2010	199 431	43 136	26 567	6 208	250 635	54 254
2011	199 868	43 635	27 953	6 427	251 849	55 724
2012	203 597	44 872	27 991	6 437	258 617	55 746
2013	204 068	43 663	27 025	6 733	258 437	55 535
2014	203 141	44 423	27 357	6 424	258 254	55 122
2015	184 000	63 093	23 114	8 016	231 197	79 793
2016	173 694	71 550	20 308	7 845	221 140	91 208
Всего	2 023 533	484 970	221 978	50 735	2 070 858	435 850

Иными словами, если до 2015 г. статистика отражала количество ДТП, произошедших из-за неудовлетворительного состояния дорог, то в настоящее время она отражает количество ДТП, произошедших на участках с нарушениями дорожных требований. В период 2015 — 2016 гг. доля ДТП, произошедших в присутствии нарушений дорожных норм, составила 38%.

К факторам, влияющим на состояние автомобильных дорог, относятся: тип дороги, геометрические параметры, число пересечений и примыканий второстепенных дорог, обустройство перекрестков, скоростной режим. К факторам, связанным с окружающей средой, которая также определяет условия движения по дорогам, относят: темное время суток, неблагоприятные погодные условия, состояние дорожного покрытия, перегруженность дороги транспортными средствами, проведение дорожно-ремонтных работ. Перечисленные факторы оказывают большое влияние на аварийность автомобильного транспорта в нашей стране.

К основным недостаткам дорожной сети, приводящим к ДТП, можно отнести: неудовлетворительное состояние обочин и мостов (10%), дефекты полотна (25%), скользкость покрытия (40%), ограниченную и недостаточную видимость (14%), несоответствие геометрических параметров дорог (7%), несоответствие средств регулирования дорожного движения (4%). Самыми тяжкими последствиями сопровождаются ДТП, на месте которых отсутствовали направляющие устройства и светоотражающие элементы, отмечалось несоответствие габаритов моста ширине проезжей части, отсутствовали переходно-скоростные полосы.

Влияние на аварийность оказывают также классы и категории дорог[3]. Максимальную безопасность обеспечивают автомагистрали (16% ДТП), на городских же дорогах аварийность самая высокая (до 70% ДТП). На дорогах местного значения происходит 36% аварий, общегородские улицы сосредотачивают 31% ДТП, улицы районного значения — 16%.

Опасность прямых участков связана со снижением внимательности водителей, развитием высоких скоростей, приводящими к ДТП, увеличением времени реакции. В конце прямых участков длиной 10 — 12 км сосредоточивается около 80% ДТП и лишь 15% отмечается в середине.

Уклоны в плане также оказывают влияние на риск ДТП. Для крутых подъемов и спусков характерны столкновения спускающихся автомобилей с автомобилями, вышедшими на обгон на подъеме (24%), съезд с дороги из-за отказа тормозов или чрезмерной скорости на спуске (40%), столкновение идущего на подъем автомобиля при обгоне медленно движущихся или объезде остановившихся грузовых автомобилей (18%). Количество ДТП с участием автомобилей, движущихся под уклон, в 1,5 — 3 раза больше, чем с идущими на подъем. Это объясняется увеличением длины тормозного пути и случаями отказа тормозов. Участки кривых малых радиусов в плане также являются местами сосредоточения ДТП (10 — 12% от общего числа ДТП).

Вообще, на дорогах с неоднородными условиями движения (крутые повороты, уклоны, чередующиеся с прямыми участками) количество ДТП выше, чем на дорогах с плавными и спокойными условиями. Такое различие определяется составом участников дорожного движения: чем он более разнороден, тем выше риск ДТП.

Наибольший вклад в аварийность делают дефекты дорожного покрытия (76,6% ДТП). К ним относят волны, выбоины, гребенку, просадку, колею, сдвиги, выпотевание битума, загрязнения, разлив горюче-смазочных материалов, возвышение или понижение проезжей части на сопряжении дороги с мостом, путепроводом, с головкой рельса трамвайных или железнодорожных путей, с верхом корпуса и крышкой смотрового люка и решетки дождеприемника, зимнюю скользкость. Наличие дефектов, снижение коэффициента сцепления покрытия дорог, мостов, железнодорожных переездов, их несоответствие строительным правилам, нормам, стандартам и другим нормативным документам способствует потере управляемости, устойчивости автомототранспорта, изменению его движения в опасном направлении. На должностных лиц, ответственных за состояние дорог, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений, возлагается обязанность содержать данные участки и дорожные сооружения в соответствии с требованиями стандартов, норм и правил.

При проведении экспертного исследования состояния автомобильной дороги на участке ДТП изучается обстановка на месте ДТП (состояние дорожного покрытия, обочин и участка за пределами дорожного полотна), определяются значения параметров и коэффициентов, характеризующих движение транспортных средств и других объектов, устанавливаются условия видимости и обзорности с места водителя в момент ДТП, определяется наличие закруглений и уклонов, устанавливается техническая возможность предотвращения ДТП, выявляются обстоятельства, которые могли способствовать его возникновению.

На первом этапе исследований применяется субъективная диагностика, которая позволяет собрать приближенные сведения о причине и месте нахождения дефекта. Визуальный осмотр позволяет выявить растекание жидкостей и смазки по поверхности дороги, деформации и разрушения покрытия, характер и относительную величину износов дорожной одежды и т.д. На втором этапе проводится поэлементная диагностика, которая предполагает измерение действительных выходных параметров, структурных параметров элементов автодороги и сравнение их с нормативными значениями. Применяется проверка с помощью специальной аппаратуры, что позволяет выделить отказной элемент и характер дефекта. Третий этап связан с проверками и измерениями структурных параметров элементов дороги и сравнением их с нормативными значениями, что дает возможность выявить причину и время образования дефектов. Применяются микрометрирование и материалографические исследования.

Лица, которые первыми прибыли на место (чаще всего инспекторы ГИБДД), обязаны выполнить действия по сохранению следов. Особого внимания требует фиксация тормозного пути. Место ДТП может иметь значительную протяженность, и нельзя допускать его неоправданного сужения до пределов, в которых находятся пострадавший или причастные транспортные средства. Целесообразен линейный (фронтальный) способ осмотра в обе стороны от места нахождения основных объектов. К сожалению, часто основные принципы проведения экспертных действий не соблюдаются в полном объеме. Неверно действуют на месте ДТП и потерпевшие водители.

Анализ характерных недостатков при проведении расследования ДТП позволил сформулировать следующие предложения по повышению эффективности данного процессуального этапа.

1. При осмотре места ДТП применять современные технические средства для сбора информации о техническом состоянии участка дороги, в частности, автоматизированные дорожные лаборатории, 3D-сканеры, а также ручные средства, позволяющие осуществлять достаточно точные экспресс-осмотры[4]. Это позволит, кроме того, предотвратить несанкционированные попытки устранить дефекты заинтересованными дорожными службами[5].

2. Для минимизации неточностей при составлении схем ДТП (несоответствие масштаба, неполнота информации и т.д.) применять современные программные продукты (например, "Автограф"), позволяющие моделировать обстановку места происшествия с учетом требований экспертной практики.

3. При оформлении ДТП, возникновению которых сопутствовали неудовлетворительные дорожные условия, обеспечивать участие в осмотре мест ДТП дорожных организаций с целью определения характеристик дорожных условий на момент совершения ДТП и составления акта[6].

4. При реконструкции картины ДТП в рамках экспертных исследований применять методы компьютерного моделирования движения автомобилей с использованием таких программных продуктов, как, например, "PC-CRASH"[7].

Таким образом, основными причинами неудовлетворительного состояния автомобильных дорог в России являются: снижение качества покрытия под воздействием природно-климатических факторов; износ покрытий под влиянием автотранспорта; отступления от требований при проектировании, строительстве и обслуживании дорог; несвоевременное выявление опасных участков; низкий уровень раскрываемости ДТП из-за дорожных условий. Решению данных проблем в значительной мере способствуют применение при осмотре места ДТП современных технических и компьютерных средств, обеспечение участия в осмотре места ДТП дорожных организаций, использование методов компьютерного моделирования движения автомобилей при проведении автотехнической экспертизы.

Литература

1. Несмеянов А.А. Актуальность применения технологий 3D-сканирования при проведении экспертных исследований на месте дорожно-транспортных происшествий / А.А. Несмеянов, Д.В. Седов, И.С. Щербаков // Актуальные проблемы борьбы с преступлениями и иными правонарушениями. 2016. N 14-1. С. 103 — 104.

2. Несмеянов А.А. Применение современных технологий при проведении экспертных исследований обстоятельств ДТП / А.А. Несмеянов, Д.В. Седов, И.С. Щербаков // Деятельность правоохранительных органов в современных условиях: Материалы XXI Международной научно-практической конференции (Иркутск, 26 — 27.05.2016): Сб. науч. ст. Иркутск: Восточно-Сибирский институт МВД России, 2016. С. 56 — 58.

3. Седов Д.В. Об основных проблемах при производстве автодорожной экспертизы / Д.В. Седов, А.А. Несмеянов // Деятельность правоохранительных органов в современных условиях: Материалы XXII международной научно-практической конференции (Иркутск, 18 — 19.05.2017): Сб. науч. ст. Иркутск: Восточно-Сибирский институт МВД России, 2017. С. 35 — 39.

Рекомендуется Вам: